Groupe des élus Verts au Conseil régional de Haute-Normandie


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			Prolongement du Grand Canal du Havre Actualités Depuis février, plusieurs réunions de concertation (groupes de travail thématiques) ont eu lieu, organisées par le GPMH. Les conclusions ont été présentées lors d’une réunion publique le 6 mai. Le GPMH propose la poursuite de 4 études correspondant à 3 options avec canal et une option sans canal (mais avec dénivellation des ponts). A noter cependant que l’option sans canal ne s’interdit pas à terme à sa réalisation mais privilégie la dénivellation des ponts. Le GPMH propose le classement dans la réserve naturelle de la Mare Plate. En revanche, le marais de Cressenval, actuellement classé, serait touché par les 3 premières options envisagées. Un déclassement de ce marais est proposé. Le 25 juin 2010, le conseil de surveillance doit rendre sa décision. On se dirige certainement vers un accord pour la poursuite des études pour les 4 options. Concernant le chantier multimodal : l'emplacement choisi (à l’Est de la zone portuaire, en frontière de la réserve naturelle) est justifié par le GPMH pour des questions de longueur de faisceau ferré (par rapport à des options comme le terminal de l'Océan près de l'écluse fluviale). Ce choix serait cependant un argument venant renforcer l'option "prolongement". Plusieurs inconnues demeurent cependant sur la faisabilité d’un tel projet sur une zone humide. 4 février 2010 : clôture du débat public. Intervention de Véronique Bérégovoy pour le groupe des Verts. 2 février 2010 : la presse annonce le souhait du Port de reporter le projet de prolongement du grand Canal au profit du projet de Plate-Forme multimodale. Communiqué du groupe. 8 octobre 2009 au 4 février 2010 : débat public (Plus d'infos : site de la commission particulière de débat public) Le cahier d'acteurs des élus régionaux Verts et des Verts de Haute-Normandie : ici. Les Verts mobilisés Rappel de la situation Estuaire le plus pollué d’Europe. Report modal le plus mauvais avec 90 % du trafic routier, 4,7 % fluvial, 4,1% ferroviaire, à comparer à Anvers (route : 60 %, fluvial : 30 %, ferroviaire : 10 %) Le projet présenté par le GPMH Le GPMH, maître d’ouvrage, se donne trois objectifs - développement du trafic fluvial : les Verts y sont évidemment favorables, mais sont attentifs à la méthode préconisée - développement d'activités économiques : les Verts considèrent que ces activités doivent être en lien direct avec les activités du port - renforcement de la réserve naturelle : les Verts sont en désaccord profond avec cette assertion, préempter 200 à 500ha de la zone de la mare plate (classée ZNIEFF et ZICO) ne pourra en aucun cas se traduire par une amélioration de la situation pour une réserve déjà largement fragilisée. Il est intéressant de noter que le titre même du débat public évolue en permanence : de prolongement à extension des infrastructures portuaires... Les Verts rappellent qu’un port a pour vocation première l’échange de marchandises et que ses activités doivent relever de l'intérêt général, d’autant qu’il bénéficie de financements publics. Dans le projet présenté, une fonction essentielle n'est pas abordée, en l'occurrence le coût du brouettage et qui impute largement la dite compétitivité du Port. Or le projet de prolongement du grand canal n’apportera aucune réponse. A contrario, développer l'utilisation du canal de Tancarville et réaliser l'écluse fluviale permettraient une réduction de ces coûts. D’ailleurs, l'écluse fluviale est prévue dans le CPER, et pourtant le port n'en veut pas... On peut donc s'interroger sur la logique du port, et on voit que cette logique est celle du foncier, et non celle du fluvial! Les enjeux environnementaux - La Mare Plate et la réserve La zone directement impactée par le projet, la Mare Plate, n’appartient pas à la réserve… justement parce que le Port s’était opposée à son inclusion dans la zone de la réserve au moment de sa création il y a 15 ans. C’est pourtant grâce au combat mené pour que la Mare Plate soit classée ZPS que la réserve a pu être créée. Le prolongement du grand canal se traduirait par une continentalisation de la réserve, une compartimentalisation et un assèchement. Ce sont donc aussi bien les caractéristiques hydrologiques que les fonctionnalités de la réserve, alors même que la Commission Européenne exige le respect par la France de ses engagements vis-à-vis d'une renaturalisation et de ses fonctionnalités de cette zone. Trois zones à distinguer : à l’est, eau salée ; au centre, eau saumâtre ; à l’ouest, eau douce. Le Port propose un contre-canal mais ce contre-canal ne peut pas « compenser » cette zone d'eau douce, le gradient de salinité sera bouleversé. Le projet de prolongement aura donc un impact direct sur mare plate en termes d’emprise foncière et indirect sur la réserve par mise à mal de son alimentation en eau douce et donc son évolution vers un autre écosystème (on l’observe déjà). Par ailleurs, la réserve abrite 60 espèces patrimoniales d’oiseaux dont 20 relèvent de la directive européenne Oiseaux, 60 espèces patrimoniales de plantes dont 3 espèces extrêmement rares. Les mesures compensatoires liées à Port 2000 n’ont été respectées qu’à hauteur de 30 % : la réhabilitation de la vasière par exemple ne marche pas. La biodiversité s’est effondrée depuis Port 2000, notamment l’avifaune. La commission européenne ne cesse de rappeler la France à ses engagements. - Un plan de gestion de l'estuaire en stand by Déjà 1 ½ an de retard se sont accumulés pour l’adoption d’un nouveau plan de gestion (plan prévu pour 5 ans). Le plan proposé, fruit des différents lobbies, est si faible en termes d’objectifs de préservation que l’ensemble des conseils scientifiques (PNRBSN, Région, Maison de l’estuaire, Conseil national de la protection de la nature) a émis un avis négatif. Aussi, concernant la réserve naturelle, nous sommes à un tel point critique qu’on ne peut plus se demander ce qui « aménageable » et ce qui ne l'est pas. - Les pipelines La zone de prolongement est traversée par 17 pipelines et gazoducs et 5 tuyaux. Le tracé le plus direct éviterait de déformer 16 tuyaux. Couder un tuyau revient à 1 à 1.5M€. Ce qui serait particulièrement onéreux dans le cadre d’un tracé moins direct… Les coûts et la hiérarchisation des projets du Port Les études économiques du Port ne sont pas convaincantes, pas de besoin avéré. -« Besoin » en foncier Le métier du Port n'est pas d'acquérir et de vendre des emprises foncières. D'autant que la zone portuaire est loin d'être optimisée.Il lui faut 40% d’espace de plus que le Port d’Anvers pour traiter un conteneur. - Les coûts non estimés Plusieurs travaux n’ont pas fait l’objet d’estimation sérieuse : - la construction d’un viaduc pour la route de délestage que constitue la route de l’estuaire - les remblais pour le réseau ferré située sur cette même zone - La hiérarchisation des projets Il n'y a pas de logique ni de hiérarchisation des projets du Port, alors que cela engage les finances publiques. Le montage financier n'est pas réalisé et intérêt économique non démontré, d'où un avis réservé de la Région sur le projet stratégique du GPMH. Port 2000 avait été construit pour recentrer l'activité conteneur du Port... Aujourd'hui, on veut mettre la PF multimodale à l'Est. Parallèlement, l'écluse fluviale n'a pas été réalisée lors de Port 2000, ce qui explique que nous sommes aujourd'hui à 85 % de routier... Le monde fluvial attend pourtant une diversification des accès. Les prévisions économiques Sur le développement du Port du Havre, l'objectif est de doubler le trafic conteneur du port d'ici 2020. Si nous considérons que ces prévisions sont justes, on peut toutefois faire autrement pour y répondre, car aujourd'hui le port n'est pas optimisé, et au lieu d'optimiser on fait la conquête de l'Est. Ces prévisions n'ont en outre pas été actualisées au regard de la crise... Le port vit de l'importation de produits chinois et de produits et dérivés du pétrole, or on pourrait espérer voire préparer une relocalisation de l'économie, d'où l'intérêt de penser un développement qualitatif, plutôt qu'économique. Les alternatives Les alternatives que constituent l’optimisation du canal de Tancarville et l’écluse fluviale sont certes étudiées par le GPMH, mais pas sérieusement. - Le canal de Tancarville sous-utilisé Le Canal de Tancarville est l'un des trois plus grands de France, or il est sous-utilisé avec 12 passages / jour. Le problème du Pont rouge est dû à un manque d'anticipation du Port... - Relèvement des ponts : tirants d’air et tirants d’eau Ainsi, le Port pose pour hypothèse le trafic de barges à 5 niveaux, nécessitant un relèvement des ponts sur le canal de Tancarville à 10 mètres, ce qui serait trop onéreux. Il faut rappeler que la législation actuelle n’autorise que 4 niveaux sur la Seine et que dans la réalité, les barges ne dépassent pas 3.5 niveaux. Un relèvement à 7 mètres du seul Pont rouge suffirait donc. Ceci dit, le viaduc de Oissel a un tirant d'air à 5,8 mètres et ça ne semble pas posé autant de problème... Le tirant d'air prévu sur le canal Seine Nord Europe est de 7,2 mètres donc pourquoi on devrait avoir 10 mètres... - Relèvement des ponts : coûts Le rehaussement coûterait 107M€, ce qui, d’une part, est peu par rapport au projet de prolongement du grand canal (estimé à 250 M€) … mais par contre très élevé si on compare à des travaux récents similaires en France : dans la région Nord Pas de Calais, le canal Seine Nord Europe suppose le relèvement ou la reconstruction de 40 ponts pour un total de 100M€ ! De même, le viaduc de Oissel n’a coûté 18M€. Le Pont levant de Rouen a coûté lui 150M€.